La preocupación por la integridad física de Fernando Alonso y Lance Stroll llevó a Aston Martin a limitar deliberadamente la cantidad de vueltas que sus pilotos completen en el circuito del Albert Park, en Melbourne, en el inicio de la temporada con la disputa del Gran Premio de Australia. Así lo confirmó el jefe del equipo inglés Adrian Newey.
En los boxes del circuito callejero comenzó el Media Day, que es la jornada en la que los pilotos y responsables de equipos tienen contacto con los medios con entrevistas preestablecidas o en las ruedas de prensa de las escuderías y de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Uno de los sectores corporativos más concurridos fue el de Aston Martin, debido a que los periodistas fueron a chequear el trascendido de una actividad limitada en la pista debido a las vibraciones del motor Honda.
El tema fue confirmado por Newey, según informó Motorsport. El diseñador más exitoso en la historia de la F1 admitió los problemas que tiene el nuevo auto y porque las severas vibraciones generadas podrían provocar daños en las manos de los pilotos, Fernando Alonso y Lance Stroll.
“Esa vibración está causando algunos problemas de fiabilidad, espejos que se caen, ese tipo de cosas, que estamos teniendo que abordar. Pero el problema mucho más significativo es que esa vibración se transmite en última instancia a los dedos del piloto. Así que Fernando siente que no puede hacer más de 25 vueltas consecutivas antes de arriesgar un daño nervioso permanente en sus manos. Lance es de la opinión de que no puede hacer más de 15 vueltas antes de alcanzar ese umbral”, reconoció Newey. La carrera del domingo será sobre 57 giros.
El técnico inglés explicó que “lo que hemos logrado para este fin de semana es algo que se probó en el banco de pruebas durante el transcurso del fin de semana y que redujo con éxito y de forma significativa la vibración que llega a la batería”, explicó Newey.
“Pero lo que es importante recordar es que la unidad de potencia es la fuente de la vibración, es el amplificador. El chasis es, en ese escenario, el receptor. Un chasis de carbono es una estructura naturalmente rígida con muy poca amortiguación, por lo que la transmisión de esa vibración va al chasis, y no hemos logrado ningún progreso en eso», añadió.
El ex responsable técnico de Red Bull adelantó que “vamos a tener que estar muy restringidos en cuántas vueltas hacemos en la carrera hasta que resolvamos la fuente de la vibración y mejoremos la vibración en su origen”.
“Dándonos un poco de tiempo, no veo ninguna razón inherente dentro de la arquitectura del auto por la que no podamos llegar a ser, del lado del chasis, completamente competitivos. En el lado de la unidad de potencia, si simplemente hablamos de potencia bruta pura, no tiene sentido especular. Lo descubriremos, particularmente el sábado, cuando todos tengan sus motores al máximo”, agregó.
“Uno de los problemas con estas regulaciones es que cuanto más corto estés de potencia del motor de combustión interna, más tienes que compensarlo utilizando energía eléctrica para cubrir esa falta de potencia del motor de combustión interna, lo que significa que cuando realmente quieres esa energía eléctrica en las rectas, tu batería ya se ha agotado. Así que se convierte en una espiral descendente que se autoalimenta”, concluyó.
El desconcierto también afecta a los socios japoneses del equipo. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), admitió que “aún no hemos podido hacer funcionar la unidad de potencia al régimen máximo”, y señaló que “es demasiado pronto para evaluar el rendimiento”.
Hubo muchas expectativas para esta temporada en Aston Martin por un auto que podía llegar a ser revolucionario de la mano de Adrian Newey, pese a que es el jefe del equipo. Pero, además, por la sociedad con Honda en la motorización. En la pretemporada ya se vieron inconvenientes en la planta impulsora y para la primera fecha de la temporada la escudería decidió estrictas limitaciones de kilometraje para preservar la salud de Fernando Alonso y Lance Stroll.
